Die Stadtverordnetenversammlung wird gebeten, folgenden Beschlüsse zu fassen:

 

1.   Der Verkehrsentwicklungsplan für die Marburger Nordstadt und den Marburger Westen wird - entsprechend dem Abschlussbericht des Gutachers - als Grundlage für weitere Detail-Planungen beschlossen.

Die Detail-Planungen sollen weiterhin von der Projektgruppe begleitet werden, die direkt betroffenen Anlieger sowie die Institute der Philipps-Universität sollen ebenfalls in die Planungen einbezogen werden.

Fragestellungen, für die in der Projektgruppe kein Konsens erzielt werden konnte, sollen - je nach Empfehlung (s. Anlage 2) - im Sinne der Gutachter-Vorschläge oder entsprechend den ergänzenden Empfehlungen der Projektgruppe berücksichtigt werden.

 

2.   Für die Detail-Planungen sollen in einem nächsten Schritt Prioritäten benannt und der Stadtverordneten-Versammlung zur Beschlussfassung vorgelegt werden.

 

Begründung

 

I. Ausgangssituation

 

Der Verkehrsentwicklungsplan Marburger Nordstadt und Marburger Westen wurde auf Grundlage der Stadtverordnetenbeschlüsse vom 13. Juli 1998 und 09. November 1998 in Auftrag gegeben.

 

Die Erarbeitung des VEP (Verkehrsentwicklungsplans) durch den Gutachter (BSV - Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr. Reinhold Baier GmbH) wurde kontinuierlich durch eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern des Marburger Verkehrsforums und Mitgliedern der Verwaltung, begleitet.

 

Der Bau- und Planungsausschuss wurde regelmäßig durch die Vorlagen vom 25.01.1998, vom 25.05.1999, vom 30.08.1999, vom 29.02.2000 und vom 14.09.2000 über den Stand und den Inhalt der Arbeit informiert. Am 13.03.2000 gab der Bau- und Planungsausschuss mit seiner Entscheidung die grundlegende Richtung für die Erarbeitung des VEP vor. Der Beschluss lautete entsprechend der Empfehlung des Gutachters:

 

"Für das Zielszenario sollen aufgrund der Ergebnisse der Wirkungsanalyse eine gezielte Förderung des ÖPNV und gezielte straßenräumliche Maßnahmen zur verträglicheren Abwicklung des Verkehrs untersucht werden. Eine flächendeckende pauschale Förderung des ÖPNV und der Bau von Umgehungsstraßen werden aufgrund der Ergebnisse der Wirkungsanalyse nicht weiter verfolgt."

 

Am 28.09.2000 beschloss der Bau- und Planungsausschuss:

 

"Der Verkehrsentwicklungsplan für die Marburger Nordstadt und Marburger Westen soll auf Grundlage des vom Gutachter vorgelegten Ziel-Konzeptes ausgearbeitet werden. Fragestellungen, für die aufgrund der Diskussion in der Projektgruppe kein Konsens erzielt werden konnte, sollen im Sinne der Gutachter-Vorschläge im Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigt werden."

 

Den Beschlüssen des Bau- und Planungsausschusses gingen jeweils die Information und Diskussion in der Öffentlichkeit voraus.

Die Information der Öffentlichkeit erfolgte zu jeweils entscheidenden Planungsschritten (s. Abbildung 1) über Broschüren, Internet-Darstellungen auf der Homepage der Stadt Marburg, Ausstellungen (Oktober 1999 und April/Mai 2000) und Bürgerversammlungen (November 1999, Mai 2000, Oktober 2000).

 

 

Abb. 1 Ablaufschema Verkehrsentwicklungsplan

 

 

Aufgrund der Arbeits- und Beteiligungsschritte fasst der Gutachter folgende Schlussfolgerungen für die Entwicklung des Zielkonzeptes zusammen:

 

- "Eine Umsetzung der "großen Netzergänzungen Behringtunnel (Szenario A1) sowie

Westtangente (Szenario A2) ergeben nur geringe Problemlösungsbeiträge und sind nur langfristig realisierbar:

 

·         Die Entlastung im Bereich Ketzerbach ist nicht in der für Verträglichkeitsgewinne notwendigen Größenordnung. Der Behringtunnel bewirkt eine Zunahme der Kfz-Belastung im unmittelbaren Zulaufbereich.

·         Die Westtangente entlastet kleinräumig parallele Straßen (Hohe Leuchte, Dammühlenstraße) bedingt aber eine Mehrbelastung der Graf-von-Stauffenberg-Straße. In Ockershausen werden keine nennenswerten Entlastungen von Ockershäuser Straße, Rotenberg und Hermannstraße erreicht.

 

·         Eine flächendeckende Förderung des ÖPNV (Szenarien B1 / B2) bewirkt auf bestimmten Relationen deutliche Fahrgastzuwächse. Angebotsverbesserungen sollten derzeit gezielt dort eingeführt werden, wo die besten modalen Effekte erzielt wurden (z.B. durch die CE-Linien) oder kritische Bereiche entlastet werden (z.B. Ketzerbach).

 

·         Verbesserungen der straßenräumlichen Verträglichkeit sind hauptsächlich durch gezielte kleinräumige Umgestaltungsmaßnahmen zu erreichen.

 

·         Im Bereich Nordstadt sind Verträglichkeitsgewinne in der Elisabethstraße, Pilgrimstein und in der westlichen Bahnhofstraße erzielt worden. Die Robert-Koch-Straße und die Bunsenstraße bleiben hoch belastet.

 

Aus diesen Erkenntnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Entwicklung des Zielkonzeptes mit den Schwerpunkten

 

·         straßenräumliche Umgestaltung

·         gezielte Förderung des Umweltverbundes

 

durchzuführen."

 

(Schlussbericht zum VEP, S. 50)

 

Entsprechend diesen Vorgaben wurde der Verkehrsentwicklungsplan erarbeitet (vgl. Anlage 1: Abschlussbericht des Gutachters).

 

Der Verkehrsentwicklungsplan ist auch vor dem Hintergrund des Ideenwettbewerbs zur Elisabethkirche zu beurteilen, in dem das Preisbericht folgende Empfehlung gibt:

 

"Das Preisgericht empfiehlt dem Auslober einstimmig:

·         Unmittelbare Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans zur Marburger Nordstadt (VEP)

·         Antrag auf Aufnahme der Elisabethkirche zum Weltkulturerbe

·         Mittelfristiger Erwerb des Fritz`schen Geländes

·         Weitere Bearbeitung durch den ersten Preisträger"

 

 

II Der Verkehrsentwicklungsplan Marburger Nordstadt und Marburger Westen

 

II.1  DAS ZIELKONZEPT

 

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf die Empfehlungen des Gutachters. Abweichende oder ergänzende Beiträge der Projektgruppe sind einer Zusammenstellung, die als Anlage 2 beigefügt ist, zu entnehmen.

 

 

Die Vorschläge für die Regelung des Verkehrs im Marburger Norden und Marburger Westen erstrecken sich auf

 

a)   den motorisierten Individualverkehr (MIV)

b)   den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

c)   den Fahrradverkehr

d)      Maßnahmen im Straßenraum und damit auch auf den Fußgängerverkehr

 

Für die erarbeiteten Vorschläge wurden dann Wirkungsanalysen erarbeitet. Diese Wirkungsanalysen machen entsprechend der bisherigen Vorgehensweise^* Aussagen zum Modal-Split, zur Kfz-Belastung im Untersuchungsgebiet und zur straßenräumlichen Verträglichkeit.

 

zu a)  Vorschläge für den motorisierten Individualverkehr (MIV)

 

BSV schlägt - dort wo es verträglich gestaltet werden kann - ein Bündelungs-Konzept für den MIV vor, d.h. die Straßen werden in die Kategorien Hauptverkehrsstraßen, Hauptsammelstraßen und Sammelstraßen bzw. Anliegerstraßen eingeteilt.

 

Ziel ist es, die Verkehre auf den Hauptverkehrsstraßen, die den Verkehr straßenräumlich besser aufnehmen können, als dies z.B. Sammelstraßen vermögen, zu bündeln.

Auf diesen Hauptverkehrsstraßen soll entsprechend - soweit dies mit den anderen Straßennutzungen verträglich abgewickelt werden kann - Tempo 50 gefahren werden (vgl. Anlage 1, Seite 51 ff).

 

Hauptsammelstraßen haben Erschließungsfunktion für das Quartier oder den Stadtteil und sollen keine überörtlichen Verkehre aufnehmen. Sammelstraßen haben einen entsprechend kleineren Einzugsbereich und Anliegerstraßen haben gar keine übergeordnete Funktion mehr. Auf diesen Straßen mit untergeordneter Bedeutung für das Straßennetz soll generell nur noch Tempo 30 gefahren werden (vgl. Anlage 1, Seite 52, Abb. 40), wodurch bereits Gewinne in der straßenräumlichen Verträglichkeit erzielt werden, da Sicherheitsgewinne für Fußgänger und Fahrradfahrer sowie Verbesserungen für die anliegenden Nutzungen entstehen.

 

Der Marburger Westen

 

Abweichend von dem oben dargestellten Prinzip empfiehlt BSV aufgrund des geringen straßenräumlichen Veränderungspotentials auch auf einigen Hauptverkehrsstraßen eine Tempo-30-Regelung. So können z.B. im Marbacher Weg, am Rotenberg und in der Ockershäuser Straße aufgrund der Straßenquerschnitte keine wesentlichen Umgestaltungen zugunsten von Fahrradfahrern und Fußgängern vorgenommen werden. Die Temporeduzierung für den MIV stellt hier nahezu die einzige Möglichkeit zur Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr dar.

 

In Ockershausen hat der Gutachter kleinräumig zum Teil vom Bündelungs-Prinzip abgesehen, da die hohe Empfindlichkeit aller nachteilig vom Verkehr betroffenen Straßen eine Verlagerung von Kfz-Verkehren nicht möglich macht. So hätte z.B. eine Sperrung der Hohen Leuchte eine Mehrbelastung des Rotenbergs zur Folge. Da der Rotenberg die gleichen Verträglichkeitsprobleme bezüglich der Kfz-Belastung aufweist wie die Hohe Leuchte wäre hier nur eine Verlagerung (und keine Lösung) des Problems erreicht (vgl. auch Anlage 1, Seite 51ff).

Zur Entlastung der Hohen Leuchte und einer Reduzierung des MIV im Zwetschenweg schlägt BSV ein Linksabbiegeverbot von der Ockershäuser Straße in die Stiftstraße und den Zwetschenweg vor, da die Verkehrsanalyse ergeben hat, dass die Verkehre aus der Hohen Leuchte zum großen Teil über den Zwetschenweg weiterfahren. Für den Zwetschenweg, in dem aufgrund des engen Straßenquerschnittes keine Potentiale für eine Verbesserung der Bedingungen für den Fußgängerverkehr durch straßenräumliche Maßnahmen bestehen kann die Verträglichkeit hauptsächlich über die Reduzierung der Kfz-Menge erhöht werden

 

 

 

Als Bestandteil des Schulwegenetzes und wegen der geringen Gehsteigbreiten bei hohem Verkehrsaufkommen ist eine Erhöhung der Sicherheit für Fußgänger unbedingt anzustreben.

 

Aufgrund der Diskussion in der Bürgerversammlung vom  17. Oktober 2000 hat der Gutachter anhand einer Detaildarstellung für den Bereich Emil-von-Behring-Straße / Marbacher Weg / Ketzerbach noch einmal verdeutlicht, dass in diesem Bereich ein hoher Anteil an Quell- und Zielverkehren stattfindet, die entsprechend nicht mit einer Verkehrsverlagerung zu erfassen sind (vgl. Abb. 2).

 

 

Abb. 2: Vergleich der Kfz-Belastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde für den Marbacher Weg / Emil-von-Behring-Straße (Quelle: BSV: Untersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung Marburger Nordstadt und Marburger Westen - Schlussbericht. Aachen, 2001)

 

Abbildung 2 zeigt, dass die Verkehrsbelastung entlang des Abschnittes Emil-von-Behring-Straße, Marbacher Weg und Ketzerbach stark ansteigt, d. h. sich Quelle und Ziel dieser Verkehre größtenteils in diesem Bereich befinden und nicht von außerhalb dieses Bereiches eingespeist werden.

Der Gutachter hat ermittelt, dass in Marbach (ohne Behringwerke) und dem Bereich Wilhelm-Roser-Straße jeden Tag rund 27.000 Wege (ohne Fußwege) entstehen oder enden. Davon werden 16.500 Wege mit dem Auto zurückgelegt. Diese Verkehre können allenfalls durch eine modale - nicht aber durch eine räumliche - Verkehrsverlagerung erfasst werden..

 

Die Nordstadt

 

BSV hat für die Nordstadt eine kleinräumige funktionale Gliederung des Straßennetzes vorgenommen (vgl. Anlage 1. Seite 53, Abb. 41). Daraus geht hervor, dass die Hauptachse für den MIV durch die Biegenstraße, die Deutschhausstraße, die Bunsenstraße, die Robert-Koch-Straße und die östliche Bahnhofstraße, bzw. in Richtung Marbach von der Deutschhausstraße über die Ketzerbach führen soll. Die Straßen werden alle im 2-Richtungs-Verkehr befahren. Die Achse Wehrdaer Weg über den Pilgrimstein bis zum Rudolphsplatz räumt als Umweltachse dem ÖPNV und dem Radverkehr Priorität ein (vgl. auch Ausführungen zu b) und zu c) dieser Vorlage). Allerdings bleiben die Straßen bis auf die Elisabethstraße und einen Teilabschnitt des Pilgrimsteins vor dem Oberstadtaufzug dem MIV zugänglich. Im Bereich der Elisabethstraße und der Kreuzung Elisabethstraße / Ketzerbach kommt es dadurch zu einer erheblichen Kfz-Reduzierung.

Das Oberstadt-Parkhaus wird - wie bisher - aus Richtung Norden erschlossen. Die Abfahrt erfolgt über die verlängerte Wolffstraße. Für den ÖPNV und für Touristenbusse bleibt der Bereich vor dem Oberstadtaufzug befahrbar. Anliegerverkehr kann in allen Straßen stattfinden.

 

Mit der Reduzierung des Kfz-Verkehrs in der Elisabethstraße und entsprechend auch in der westlichen Bahnhofstraße sowie im Kreuzungsbereich der Ketzerbach, trägt der Entwurf für das Ziel-Konzept der Zielsetzung Rechnung, eine Aufwertung für diesen historisch und städtebaulich bedeutenden Bereich rund um die Elisabethkirche zu erreichen. Aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens können die Verkehrsflächen neu verteilt werden, wodurch neue Gestaltungsspielräume entstehen, die u.a. eine Verbesserung der Aufenthalts-, Einkaufs- und Wohnqualität des Gebietes ermöglichen.

 

 

 

Abb. 3: Ausschnitt aus dem Entwurf des 1. Preisträgers des Ideenwettbewerbs Elisabethkirche

 

Die Umverteilung der Verkehrsflächen war auch Grundlage der Entwürfe zum Ideenwettbewerb Elisabethkirche. Das Preisgericht empfiehlt im Zusammenhang mit der Verfolgung des Entwurfs der 1. Preisträger auch die Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans.

 

Die Verkehrsberuhigung vor dem Oberstadtaufzug ist zentraler Bestandteil der Umweltachse und führt außerdem zu einer Aufwertung der Aufenthaltsqualität und der Fußläufigkeit im Bereich Marburg Mitte.

 

zu b)  Vorschläge für den ÖPNV

 

Einführung neuer Linien

 

Für das Ziel, Kfz-Verkehre nicht nur verträglicher abzuwickeln, sondern auch modal zu verlagern, sind Verbesserungen im ÖPNV-Angebot ein wesentlicher Bestandteil des VEP.

 

Im Vorfeld konkreter Vorschläge weist der Gutachter allerdings darauf hin, dass der Entscheidungsträger für eine Stärkung des ÖPNV auch entsprechende Finanzierungsmittel bereitstellen muss. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel muss dann ein relatives Optimum zur Verbesserung des ÖPNV-Angebotes aus dem gesamten Maßnahmenspektrum ausgewählt werden.

 

Als wesentlichen Bestandteil einer Angebotsausweitung empfiehlt BSV die Einführung von Schnellbuslinen, sog. City-Express-Linien (CE-Linien) auf ÖPNV-Achsen mit einem hohen Fahrgastpotential (vgl. Anlage1, Seite 58/59 und Seite 60 Abb. 44). Diese Linien verbinden die Stadtteile Wehrda und Cappel, Stadtwald und Waldtal sowie Marbach und Lahnberge paarweise untereinander und mit der Innenstadt. Bei den CE-Linien handelt es sich um ein zusätzliches Angebot zu den bestehenden Stadtbuslinien.

Eine Verkürzung der Fahrzeit gegenüber den Stadtbuslinien erfolgt durch eine reduzierte Zahl der zu bedienenden Haltestellen. Für Marbach wird außerdem empfohlen, in Abstimmung mit der heutigen Linie 5 den Stich zu den Behring-Werken oder die Erschließung der Brunnenstraße durch die CE-Linie wegzulassen, so dass zusätzlich eine Beschleunigung gegenüber der Stadtbuslinie erfolgt.

Als bedeutenden Vorteil einer Einführung von CE-Linien benennt der Gutachter die Einführung eines neuen Produktes, das intensiv beworben werden kann. Durch ein fortschrittliches vom Stadtbus abweichendes Design der Linie kann entscheidend zur Image-Verbesserung des ÖPNV beigetragen werden.

 

 

Optimierung des bestehenden Angebotes

 

Neben der Einführung des neuen Produktes legt der Gutachter großen Wert auf eine einheitliche Taktstruktur des Busangebotes und rät zu einer einheitlichen Vertaktung der Linien. Von einer Bedienung im 40-Minuten-Takt wird ganz abgeraten.

Aufgrund der in der Wirkungsanalyse berechneten Fahrgastzuwächse schlägt BSV für die Linie 7 zu den Lahnbergen einen 10-Minuten-Takt vor. Für die Linie 4 wird wegen errechneter Fahrgastzuwächse eine Taktverdichutng auf 20 Minuten vorgeschlagen.

 

Die Linien 2 und 3 sollten in Wehrda um 10 Minuten versetzt abfahren, um in Wehrda einen 10-Minutentakt zu gewährleisten. In Cappel verändert sich die Bedienungshäufigkeit dadurch nicht, da die Linien nur auf einem kurzen Streckenabschnitt parallel fahren.

 

Sollte eine Verbindung der Stadtteile Ockershausen und Stadtwald gewünscht werden, bietet sich laut Gutachter eine Verlängerung der Linie 5 bis in den Stadtwald an. Nach Angaben der Stadtwerke erfordert diese Verlängerung allerdings entsprechende Straßenbaumaßnahmen der K68 zwischen Hermannstraße und Stadtwald.

 

Desweiteren sieht der Gutachter viele Ansätze, insbesondere zur Bedienung der westlichen Stadtteile, bereits in der "Konzeption zur Umsetzung des Nahverkehrsplanes" der Stadtwerke Marburg berücksichtigt.

Da auf den Stadtteil Michelbach künftig 40% aller Verkehre mit Quelle oder Ziel im Marburger Westen entfallen, wird hier auch weiterhin eine Bedienung durch den Linienverkehr empfohlen.

 

 

 

Abendverkehr

 

Nach den Empfehlungen des Gutachters ist eine abendliche Ausweitung des Linienbetriebes anstelle der Abendlinien anzustreben.

Als Mindeststandard für den Abendverkehr benennt er jedoch eine zusätzliche Abendlinie, die den Stadtteil Stadtwald anbindet.

 

 

Flankierende Maßnahmen

 

Zusätzlich rät BSV zu Maßnahmen zur Verknüpfung des ÖPNV und des Radverkehrs. Insbesondere im Außerortsbereich sollten Haltestellen mit großem Einzugsbereich mit Bike and Ride - Anlagen ausgestattet werden.

 

 

Haltestellenausstattung

 

Grundsätzlich ist anzustreben, alle Haltestellen mit der Grundausstattung

·         Haltestellenbezeichnung,

·         Linien- und Richtungsangebote,

·         Fahrplan und Tarifinformation,

·         Wetterschutz,

·         Müllbehältern und

·         angepassten Bordsteinhöhen zum sicheren und bequemen Einsteigen

zu versehen.

 

 

Erschließungs- und Haltestellenkonzept für die Nordstadt

 

Durch die veränderte Verkehrs- und ÖPNV-Führung in der Nordstadt ergibt sich  z.T. auch eine veränderte Anordnung der Haltestellen.

 

Während die Busse bisher zusammen mit dem MIV auf der Achse Bunsen- und Robert-Koch-Straße fahren, sieht das Erschließungskonzept für die Nordstadt die Führung der Busse über die Deutschhausstraße, die Elisabethstraße und die westliche Bahnhofstraße vor. Die Bunsen- und Robert-Koch-Straße sollen nach dem Konzept des Gutachters allein den MIV aufnehmen (vgl. Anlage 1, Seite 65-67).

 

Entsprechend sieht der Gutachter in der Bunsen- und Robert-Koch-Straße in seiner ursprünglichen Version auch keine Bushaltestellen mehr vor. Dafür wurde eine Haltestelle in der Deutschhausstraße eingerichtet.

 

Alle Haltestellen mit Ausnahme der Haltestelle im Pilgrimstein vor dem Oberstadtaufzug werden für beide Fahrtrichtungen gegenüberliegend angeordnet. Dadurch wird die Orientierung gegenüber der heutigen Situation, dass die Haltestellen für beide Fahrtrichtungen z.T. in verschiedenen Straßen liegen, verbessert.

 

 

 

 

Dem Bereich Elisabethstraße /Ketzerbach kommt eine zentrale Bedeutung bei der ÖPNV-Erschließung des Viertels zu und wird entsprechend mit Haltestellen ausgestattet.

 

Desweiteren macht der Gutachter Vorschläge zur Beschleunigung des ÖPNV u.a. an dem Knoten Bahnhofstraße / Krummbogen sowie in der Ketzerbach und in der Biegenstraße. Die Beschleunigung erfolgt, je nach straßenräumlichen Gegebenheiten durch Halten auf der Fahrbahn, LSA (Lichtsignalanlagen)-Bevorrechtigung oder eigener Aufstellspur vor LSA.

 

 

zu c) Fahrradverkehr

 

Neben der modalen Verlagerung von Verkehren auf den ÖPNV können durch die Verbesserung der Bedingungen für den Fahrradverkehr modale Verschiebungen zugunsten des Umweltverbundes erreicht werden.

 

In den Vordergrund der Überlegungen zu Verbesserungen für den Fahrradverkehr stellt BSV die Schaffung von zusammenhängenden Netzen. Im wesentlichen werden daher nur dort Radwegeverbindungen vorgeschlagen, wo sie zur Entstehung eines zusammenhängenden Netzes beitragen. Bedeutende Fahrradachsen sieht der Gutachter aufgrund der hohen Quell-/Zielverkehre und der Topographie in der Stärkung der Nord-Süd-Achse und einer West-Ost-Querverbindung im weiteren Innenstadtbereich (vgl. Anlage 1, Seite 68 und Seite 70 Abb. 46).

 

Wesentliche Verbindungsfunktion hat dabei die Nordstadt mit ihrem neuen Erschließungskonzept.

 

Der Bahnhof wird dabei einmal über die Achse Pilgrimstein, Elisabethstraße und Bahnhofstraße erschlossen. Da in der Bunsenstraße und Robert-Koch-Straße kein durchgehender Radweg ermöglicht werden kann, ist eine Verbreiterung der Bunsenbrücke vorgesehen, die im Rahmen einer ohnehin erforderlichen Sanierung erfolgen soll. Dadurch kann ein Radweg bis an das Behördenzentrum herangeführt werden (vgl. Anlage 1, Abb. 47  und Abb. 48).

In der östlichen Bahnhofstraße sollen unter Verzicht der Stellplätze Fahrradstreifen angelegt werden. Im Knotenbereich zum ZOB endet der Fahrradweg in einer gemeinsamen Aufstellspur für Busse und Radfahrer.

 

Als wünschenswerte Ergänzungsachse schlägt der Gutachter eine Stärkung der Radwegeverbindung am westlichen Lahnufer zwischen Hauptbahnhof und Erlenring (vgl. Anlage 1,  Seite 72 Abb. 48) vor.

 

 

zu d)  Maßnahmen im Straßenraum

 

BSV hat mit dem Konzept zur straßenräumlichen Verträglichkeit mehrfach darauf hingewiesen, dass neben der Verkehrsmenge auch die Bedingungen im Straßenraum maßgeblich für die verträgliche Abwicklung des Verkehrs ausschlaggebend sind.

Entsprechend der Aufgabenstellung wurden detaillierte Vorschläge für die Marburger Nordstadt erarbeitet und Empfehlungen für den Marburger Westen gegeben.

Marburger Westen

 

Für die Einfallstraßen aus dem Marburger Westen empfiehlt der Gutachter neben der bereits genannten Tempo 30 - Regelung auf ausgewählten Straßen vor allem die Einrichtung von zusätzlichen Querungshilfen (z.B. in der Hermannstraße, im Bereich der Ockershäuser Str. / Stiftstraße, der Universitätsstraße, im Marbacher Weg, in der Brunnenstraße u.a.). Zusätzlich wird im Bereich Stiftstraße / Ockershäuser Straße eine punktuelle Gehwegverbreiterung vorgeschlagen, ebenso auf Abschnitten in der Brunnenstraße. Bereits weiter vorne wurde erwähnt, dass in den Straßenquerschnitten kaum Potentiale für Veränderungen vorhanden sind.

 

Für Wehrda empfiehlt der Gutachter die Umgestaltung der Haltestelle "Im Hain" in ein Buskap und die Ergänzung um ein Wartehäuschen.

Die Knotenpunkte Goßfeldener / Freiherr-vom-Stein-Straße und Goßfeldener Straße / Cölber Straße können zu Kreisverkehren umgestaltet werden. Für den Knoten Mengelsgasse / Wehrdaer Straße sieht der Gutachter diesbezüglich aufgrund der Zufahrt zur Bank und den dort vorhandenen Stellplätzen Probleme. Allerdings kann ein Rückbau des Knotenpunktes vorgenommen werden.

 

 

Nordstadt

 

In der Marburger Nordstadt entstehen aufgrund der veränderten Verkehrsführung neue Möglichkeiten zur Gestaltung der Straßenquerschnitte.

 

westliche Bahnhofstraße

 

Die Verkehrsreduzierung in der westlichen Bahnhofstraße ermöglicht trotz des 2-Richtungs-Verkehrs eine Verbreiterung der Gehsteige und eine Reduzierung der Fahrbahn auf 6,50 m. Die heute bereits vorhandene Haltestelle in der Bahnhofstraße wird um eine Haltestelle für die Gegenrichtung ergänzt.

 

östliche Bahnhofstraße

 

BSV ist zu dem Ergebnis gekommen, dass in der östlichen Bahnhofstraße 3 Fahrspuren für den MIV erhalten bleiben müssen. Das Straßenrandparken soll zugunsten eines Radweges und der Verbreiterung der Gehwege entfallen (Anlage 1, Seite 79). Auf Höhe der Brücke muss der Radweg aufgrund der geringen Breite entfallen. Dafür erhält der Bus eine eigene Aufstellspur, die von den Radfahrern mitbenutzt werden kann.

Außerdem soll eine direkte Fußwegeverbindung vom Parkplatz am Lahnufer in die Bahnhofstraße hergestellt werden.

 

 

Robert-Koch-Straße / Bunsenstraße

 

In der Robert-Koch- und Bunsenstraße hat der Gutachter keine Radverkehrsanlagen vorgeschlagen, da hier keine durchgängige Radwegeverbindung realisiert werden kann. Neben der 7 m breiten Fahrbahn ist Straßenrandparken vorgesehen. Alternativ zu den Stellplätzen sind Radfahrstreifen prinzipiell denkbar. Im Knotenberich wird jedoch die gesamte Straßenbreite als Aufstellfläche für den MIV benötigt (vgl. auch Seite 11 dieser Vorlage).

 

Biegenstraße

 

In der Biegenstraße ist ein baumbestandener Mittelstreifen als Fahrbahnteiler vorgesehen. Für jede Fahrtrichtung gibt es eine Fahrspur und einen Radfahrstreifen. Die Gehsteige sind jeweils 3,40 m breit. Südlich der Einmündung in die Savignystraße ist eine Querungshilfe für Fußgänger vorgesehen.

 

Die Bushaltestelle vor der Stadthalle wird auch für die Gegenrichtung eingerichtet.

 

 

Elisabethstraße / Ketzerbach

 

Die Elisabethstraße ist vom MIV befreit. Radfahrer, ÖPNV und Lieferverkehr sind weiterhin zugelassen. Dieser verbleibende Verkehr soll in einer gestalterisch angedeuteten Fahrgasse geführt werden.

BSV schlägt im Kreuzungsbereich zur Ketzerbach die Einrichtung von 2 Haltestellen vor (vgl. Anlage 1, Seite 65).

 

Für die Ketzerbach legte BSV ein Konzept vor, das in einem ersten Ausbauschritt weiterhin Parken auf dem Anger vorsieht. Das Parken ist unterbrochen, so dass der Anger an 3 Stellen gequert werden kann (vgl. Übersichtsplan BSV: Straßenräumliches Konzept). Das Seitenrandparken soll zugunsten einer Verbreiterung der Gehsteige entfallen. Der Wegfall der Parkplätze soll durch ein Angebot für Anwohnerparken im Bereich des Parkdecks in der Wilhelm-Roser-Straße oder im Rahmen von Umnutzungen im Kliniksviertel kompensiert werden. Die verbleibenden Parkplätze auf dem Anger sollen in erster Linie Kurzzeitparkplätze für den Kundenverkehr sein.

Langfristig soll die Option erhalten bleiben, den Anger ganz vom ruhenden Verkehr zu befreien, um ihn wieder als Aufenhaltsfläche zu nutzen.

 

 

II.2  DIE WIRKUNGSANALYSEN

 

In Anbetracht der vorgeschlagenen Maßnahmen im Straßenraum stellt sich in der verkehrspolitischen Diskussion sofort die Frage nach einer Stellplatzbilanz.

Einerseits ist die Verlagerung des ruhenden Verkehrs oft die einzige Möglichkeit, um Freiräume für eine straßenräumliche Gestaltung zu schaffen. Andererseits wird schnell befürchtet, dass der Standort - vor allem für Einzelhandelskunden -für den MIV damit unattraktiv wird.

Die Projektgruppe hat gerade die Stellplatzfrage immer wieder ausführlich diskutiert (vgl. Anlage 2). Der Gutachter hat dieser Diskussion durch Aufstellung einer Stellplatzbilanz Rechnung getragen:

 

 

 

 

 

 

 

            Analyse            Zielkonzept            Differenz       

Wehrdaer Weg südlich            20            20            0         

Rosenstraße            38            38            0         

Bahnhofstraße            40            8            -32      

Lahnstraße            15            15            0         

Roberg-Koch-Straße 30            18            -12      

Ketzerbach (1. Ausbaustufe)            120            70            -50      

Firmaneistraße          70            70            0         

Uferstraße            80            80            0         

Heusingerstraße        30            30            0         

Biegenstraße nördlich            12            12            0         

Biegenstraße            60            60            0         

Deutschhausstraße    80            80            0         

Johannes-Müller-Straße            30            30            0         

Pilgrimstein nördlch             30            30            0         

Lahnufer            200            200            0         

Gesamt            855            761            -94      

Abb. 4: Stellplatzbilanz Analyse und Zielkonzept (öffentliche Stellplätze)

 

 

Insgesamt besteht Konsens, dass für entfallende Parkplätze gleichwertiger Ersatz geschaffen werden muss. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass in der Vergangenheit bereits planerische Vorleistungen erbracht worden sind. Die Stellplätze im Bereich des Gaswerks und die fußläufige Anbindung an das Nordviertel durch die Rosenbrücke müssen als solche Vorleistung gesehen werden. Zusammen mit der Rahmenplanung für das Kliniksviertel und darin enthaltenen Stellplatzoptionen beurteilt der Gutachter das Parkraumangebot für das Nordviertel als ausreichend.

Zusätzlich soll eine fußläufige Anbindung der Parkflächen am Lahnufer an die Bahnhofstraße diese Parkplätze für die Nordstadt attraktiver machen.

 

Die folgenden Ausführungen zu den Wirkungsanalysen des Zielkonzeptes verdeutlichen u.a. nochmals die Bedeutung straßenräumlicher Maßnahmen für eine Aufwertung des Umfeldes.

 

Die von BSV vorgeschlagenen Maßnahmen führen zu modalen Verlagerungen, aber auch zu räumlichen Verlagerungen in der Kfz-Belastung einzelner Straßen. Über die Kfz-Menge und die straßenräumlichen Maßnahmen wird die Verträglichkeit der Verkehrsabwicklung beeinflusst.

 

Diese Veränderungen werden in der Wirkungsanalyse dargestellt.

 

 

Modal-Split

 

Der Modal-Split verändert sich zugunsten des Umweltverbundes. Während im Prognose-0-Fall (also bis zum Jahr 2010, ohne die im VEP beschriebenen Maßnahmen) der MIV-Anteil bei 64,5% liegt, liegt er im Ziel-Konzept bei 58,8%. Entsprechend sind Radverkehrsanteil und ÖPNV-Anteil im Ziel-Konzept gestiegen (vgl. nachfolgende Abbildung):

 

                                                            Modal-Split

 

                                                            Prognose-0-Fall                                                                     

 

Ziel-Konzept

 

 

Abb.5: Modal-Split

 

Kfz-Belastungen

 

Der nachfolgenden Tabelle ist für ausgewählte Straßen die Kfz-Belastung im Vergleich zwischen Analyse-Rechenfall (IST-Zustand), Prognose-0-Fall und Ziel-Konzept zu entnehmen:

 

 

Straße            Analyse            Prognose Null-Fall            Zielkonzept 

Wehrdaer Weg    418            462            298     

Wehrdaer Straße (südlich im Hain)    542            549            388     

Bahnhofstraße (westlich)            1161            1225            518     

Bahnhofstraße (östlich)            1889            1926            2080   

Elisabethstraße          1088            1110            -          

Robert-Koch-Straße (nördlich)            1323            1390            1995   

Bunsenstraße            1320            1385            1787   

Deutschhausstraße (östl. Elisabethstr.)            1348            1403            1687   

Biegenstraße            1317            1358             1209   

Pilgrimstein (nördlich)            889            882            662     

Biegenstraße (am Rudolphsplatz)           1982            1992            1215   

Ketzerbach            1558            1549            1280   

Marbacher Weg (Wilhelm-Roser-Str. bis Köhlersgrundgasse)   1070            1123            866     

Emil-von-Behring-Straße (Behringwerke)           815            849            826     

Emil-von-Behring-Straße (nördlich Brunnenstraße)         592            635            468     

Universitätsstraße      1579            1698            1485   

Rotenberg (östlich)            545            604            652     

Hohe Leuchte (südlich)            399            400            238     

Ockershäuser Straße 401            432            324     

Herrmannstraße        270            358            157     

Graf-von-Stauffenberg-Straße 545            904            945     

Zwetschenweg          636            647            343     

 

  Abb. 6: Kfz-Belastung ausgewählter Straßenquerschnitte

 

 

Die Vergleiche zeigen, dass in den als empfindlich eingestuften Straßen Ketzerbach, Wehrdaer Weg, Marbacher Weg, Hermannstraße, Ockershäuser Straße, Zwetschenweg etc. die Kfz-Belastung abnimmt.

 

 

Die Elisabethstraße als einer der empfindlichsten städtebaulichen Bereiche ist vom MIV befreit.

 

 

Aufgrund der veränderten Verkehrsführung und der Reduzierung des Hauptverkehrsstraßennetzes in der Nordstadt gibt es neben den modalen auch räumliche Verlagerungen des Kfz-Verkehrs, die sich in einer stärkeren Kfz-Belastung der östlichen Bahnhofstraße, der Robert-Koch und der Bunsenstraße bemerkbar machen. Diese Straßen sind aber aufgrund ihrer straßenräumlichen Bedingungen (Querschnitte) nicht in gleichem Maß als empfindlich einzustufen, wie die vom Kfz-Verkehr entlasteten Straßen.

 

Durch zusätzliche straßenräumliche Maßnahmen wird außerdem eine verträgliche Abwicklung des zusätzlichen Verkehrs angestrebt, und zum Teil auch erreicht (s. Abb. 7).

 

Eine Ausnahme stellt die Graf-von-Stauffenberg-Straße dar, die trotz ihrer Wohnfunktion in einem längeren Abschnitt eine Verkehrszunahme zu verzeichnen hat. Diese Zunahme ergab sich in allen Szenarien, im Prognose-0-Fall und zeigt sich auch im Ziel-Konzept. Trotz dieser Zunahme findet durch die vorgesehene zusätzliche Einrichtung eines Überweges keine Verschlechterung der straßenräumlichen Verträglichkeit gegenüber der derzeitigen Situation statt.

Für den Rotenberg ist auch eine leichte Zunahme des Kfz-Verkehrs zu verzeichnen. Allerdings kann hier aufgrund des Straßenquerschnittes und der Topographie keine Aufwertung durch straßenräumliche Maßnahmen erreicht werden.

 

 

Straßenräumliche Verträglichkeit

 

Das Konzept der straßenräumlichen Verträglichkeit geht davon aus, dass die Kfz-Menge und die straßenräumlichen Bedingungen in Wechselwirkung die Verträglichkeit der Verkehrsabwicklung bestimmen.

 

Die nachfolgend dargestellten Werte sind Problempunkte, wobei das Maximum bei 16 Problempunkten liegt. Das heißt, der Kfz-Verkehr in einer Straße, die mit 14 Problempunkten bewertet ist, belastet die anderen Straßennutzungen stärker als in einer Straße, die mit 5 Problempunkten bewertet ist^*

 

 

 

 

 

 

Straße            Analyse            Prognose Null-Fall            Zielkonzept 

Wehrdaer Weg    9            9            5         

Wehrdaer Straße (südlich im Hain)    6            6            3         

Bahnhofstraße (westlich)            15            15            3         

Bahnhofstraße (östlich)            15            15            8         

Elisabethstraße          13            13            -          

Robert-Koch-Straße (nördlich)            12            12            11       

Bunsenstraße            13            13            11       

Deutschhausstraße (östl. Elisabethstr.)            14            14            12       

Biegenstraße            11            11                   4         

Pilgrimstein (nördlich)            12            12        3         

Biegenstraße (am Rudolphsplatz)           11            11        7         

Ketzerbach            13            13            10       

Marbacher Weg (Wilhelm-Roser-Str. bis Köhlersgrundgasse)   11            11            9         

Emil-von-Behring-Straße (Behringwerke)           11            11            8         

Emil-von-Behring-Straße (nördlich Brunnenstraße)         9            9            8         

Universitätsstraße      13            13            12       

Rotenberg (östlich)            10            10            10       

Hohe Leuchte (südlich)            7            7            7         

Ockershäuser Straße 8            8            2         

Herrmannstraße        5            5            -          

Graf-von-Stauffenberg-Straße 7            11            7         

Zwetschenweg          10            10            6         

  Abb. 7: Verträglichkeitsbewertung

 

Die Tabelle zeigt, dass auch die Straßen, die zusätzliche Kfz-Verkehre zu verzeichnen haben, durch Verbesserungen für den Fußgängerverkehr in Form von zusätzlichen Querungshilfen eine leichte Aufwertung in der Verträglichkeit gegenüber dem heutigen Zustand erhalten.

In keinem Fall tritt eine Verschlechterung gegenüber der heutigen Situation ein.

 

 

 

 

III. Weitere Vorgehensweise

 

In Abstimmung mit der Projektgruppe soll unter Berücksichtigung der Prioritätenreihung des Gutachters ein erster Maßnahmenkatalog entworfen werden.

 

Dieser wird den Stadtverordneten zum Beschluss vorgelegt.

 

Die Detailplanung soll dann in enger Abstimmung mit den Betroffenen und in Zusammenarbeit mit der Projektgruppe erfolgen.

 

 

 

 

Egon Vaupel

Bürgermeister

 

 

 

Anlage 1            Untersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung Marburger

Nordstadt und Marburger Westen - Schlussbericht - BSV

 

Anlage 2            VEP Marburger Nordstadt und Marburger Westen - Abweichende oder

ergänzende Empfehlungen der Projektgruppe zum vom Gutachter vorgelegten Verkehrsentwicklungsplan